长安汽车旗下两大新能源品牌的整合，似乎正在从纸面规划加速走向落地。近日有网传消息称，长安内部已正式挂牌成立一级部门“AD协同发展部”，专门统筹推进阿维塔与深蓝的业务协同。部门名字取自两个品牌英文名称Avatr和Deepal的首字母，从目前流出的架构设置来看，这场整合率先从中后台的共享协同切入。
从业内流传的内部架构信息来看，这个新成立的一级部门下设规划与合作部、市场产品部、人力共享中心、财务共享中心、综合部共五个二级部门，核心职能是承接阿维塔和深蓝委托的共性后台业务。也就是说，后续两个品牌的部分规划、人力、财务等后台支撑工作，将逐步收拢到这个新部门统一运作，而前端的品牌定位、销售渠道、产品序列大概率仍会保持独立，避免内部左右互搏。
其实早在今年4月，长安就对外披露过阿维塔与深蓝的战略整合方向，当时给出的初步时间表是预计今年底完成整合框架的搭建。按照彼时公开的说法，整合完成后，双方在技术研发、供应链采购等环节的资源将进一步打通复用，公用资源相关的成本有望下降20%至30%。此次AD协同发展部的成立，也被看作是这一规划落地的实质性动作。
眼下国内车市早已步入存量竞争阶段，淘汰赛的节奏正在持续加快。行业内流传着一个很现实的说法：年销量达到800万到1000万辆的车企，才能拥有足够的成本优势和抗风险能力，日子过得相对舒服；500万到700万辆量级的，尚能维持稳定经营；而300万到350万辆这个区间，基本就是在生死线边缘勉强维持。在这样的压力下，单靠一个品牌冲规模、扛成本的难度越来越大，多品牌协同几乎成了主流车企的必选项。
按照长安内部的远期规划，整个整合工作将在2026年底全部完成，更长期的目标是到2030年，阿维塔与深蓝合计年销量突破150万辆，其中海外市场销量占比达到四成。不过这些目前都还停留在规划层面，最终落地效果仍有待市场检验。
值得注意的是，目前新的整合主体公司架构，以及两个品牌未来最终的组织形态，都还没有最终敲定。股权层面，长安汽车在阿维塔的持股比例约为41%，在深蓝的持股比例约为51%，股权结构的差异，也给后续的深度整合带来了一定的协调成本。此外有消息称阿维塔的独立上市计划仍在推进中，如何平衡上市主体的独立性与集团整合的整体需求，也是接下来需要破解的问题。
事实上，这一轮品牌收拢整合，长安并不是个例。吉利算是业内行动比较早的，此前就完成了领克与极氪的业务深度整合，之后极氪开始按照合计口径对外披露运营数据。今年极氪9X上市后正式切入50万元级市场，也为吉利的高端车型矩阵增加了一个新的销量支点。
不止吉利，长城、上汽、奇瑞等主流车企近一两年也都在不约而同地做“减法”：长城逐步收拢欧拉、沙龙等新能源品牌的资源，集中发力核心产品线；上汽推动智己与飞凡的业务协同，优化中后台效率；奇瑞则将星途、捷途、iCAR的后台职能逐步打通，提升资源复用率。有业内人士感慨，前几年新能源风口上，大家都在“铺摊子”，奉行多品牌策略，恨不得每个细分赛道都布局一个品牌，就怕错过机会；现在风口退去进入存量厮杀，大家又都在“收拳头”，把分散的资源集中起来，靠体系能力去拼成本、拼效率。
整合提速的背后，也是两个品牌现实的经营压力。从已披露的2025年经营数据来看，阿维塔和深蓝目前都还没有摆脱亏损状态：深蓝全年销量32.5万辆，净亏损8.99亿元；阿维塔全年销量12.3万辆，净亏损11.6亿元，两家合计年亏损超过20亿元。销量规模不算小，但在持续的价格战下，单车盈利能力薄弱，规模效应尚未显现，亏损也就难以收窄。
也正因为如此，接下来的新产品被寄予厚望。9月24日，阿维塔正式宣布，将于10月的巴黎车展全球首秀旗下首款“9系”旗舰suv——阿维塔T09。业内普遍将这款车对标蔚来ES8，对阿维塔而言，能不能打出一款真正的爆款车型，或许就是突破销量瓶颈、改善盈利预期的关键一步。
总的来说，这一轮席卷全行业的车企整合潮，本质上是中国汽车工业从增量扩张转向存量竞争的必然结果。架构调整、资源整合只是第一步，最终能不能真正降本增效、能不能拿出市场认可的产品，才是决定成败的核心。长安的AD协同发展部效果几何，两个品牌能不能实现“1+1>2”的协同效应，现在下结论还为时尚早，一切还要交给市场来验证。
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